UNCTAD undersöker de komplexa faktorerna bakom den oöverträffade bristen på containrar som hindrar handelns återhämtning, och hur man undviker en liknande situation i framtiden.

 

När Ever Given-megaskeppet blockerade trafiken i Suezkanalen i nästan en vecka i mars utlöste det en ny ökning av containerfraktpriserna, som äntligen hade börjat sjunka från de rekordhöga nivåer som nåddes under covid-19-pandemin.

Fraktpriser är en viktig del av handelskostnaderna, så den nya höjningen utgör en ytterligare utmaning för världsekonomin eftersom den kämpar för att återhämta sig från den värsta globala krisen sedan den stora depressionen.

"The Ever Given incident påminde världen om hur mycket vi är beroende av sjöfart", säger Jan Hoffmann, chef för UNCTAD:s handels- och logistikavdelning."Omkring 80 % av varorna vi konsumerar transporteras med fartyg, men vi glömmer lätt detta."

Containerpriserna har en särskild inverkan på den globala handeln, eftersom nästan alla tillverkade varor – inklusive kläder, mediciner och förädlade livsmedelsprodukter – skickas i containrar.

"Rusningarna kommer att drabba de flesta konsumenter," sa Hoffmann."Många företag kommer inte att kunna bära bördan av de högre priserna och kommer att skicka dem vidare till sina kunder."

En ny UNCTAD-policy undersöker varför fraktraterna steg under pandemin och vad som måste göras för att undvika en liknande situation i framtiden.

 

Förkortningar: FEU, 40 fot motsvarande enhet;TEU, 20 fot motsvarande enhet.

Källa: UNCTAD-beräkningar, baserade på data från Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Oöverträffad brist

Tvärtemot förväntningarna har efterfrågan på containersjöfart ökat under pandemin, och studsade snabbt tillbaka från en inledande avmattning.

"Förändringar i konsumtions- och shoppingmönster som utlösts av pandemin, inklusive en ökning av elektronisk handel, såväl som låsningsåtgärder, har faktiskt lett till ökad importefterfrågan på tillverkade konsumtionsvaror, varav en stor del flyttas i fraktcontainrar," UNCTAD policy brief säger.

De maritima handelsflödena ökade ytterligare när vissa regeringar lättade på låsningarna och godkände nationella stimulanspaket, och företagen fyllde på i väntan på nya vågor av pandemin.

"Ökningen i efterfrågan var starkare än väntat och möttes inte av ett tillräckligt utbud av fraktkapacitet", säger UNCTAD:s policybrev och tillägger att den efterföljande bristen på tomma containrar "är utan motstycke."

"Bärare, hamnar och speditörer blev alla överraskade", står det."Toma lådor lämnades på platser där de inte behövdes, och omplacering var inte planerad för."

De bakomliggande orsakerna är komplexa och inkluderar förändrade handelsmönster och obalanser, kapacitetshantering av transportörer i början av krisen och pågående covid-19-relaterade förseningar i transportanslutningspunkter, såsom hamnar.

Priserna till utvecklingsregioner skjuter i höjden

Inverkan på fraktpriserna har varit störst på handelsvägar till utvecklingsregioner, där konsumenter och företag har minst råd.

För närvarande är priserna till Sydamerika och västra Afrika högre än till någon annan större handelsregion.I början av 2021, till exempel, hade fraktraterna från Kina till Sydamerika ökat med 443 % jämfört med 63 % på rutten mellan Asien och Nordamerikas östkust.

En del av förklaringen ligger i att rutter från Kina till länder i Sydamerika och Afrika ofta är längre.Fler fartyg krävs för veckovis service på dessa rutter, vilket innebär att många containrar också "fastnar" på dessa rutter.

"När det är ont om tomma behållare måste en importör i Brasilien eller Nigeria betala inte bara för transporten av den fulla importbehållaren utan också för lagerhållningskostnaden för den tomma behållaren", står det i policybrevet.

En annan faktor är bristen på returlast.Sydamerikanska och västafrikanska länder importerar mer tillverkade varor än de exporterar, och det är dyrt för transportörer att skicka tillbaka tomma lådor till Kina på långa rutter.

Hur man undviker framtida brister

För att bidra till att minska sannolikheten för en liknande situation i framtiden, belyser UNCTAD:s policyrapport tre frågor som behöver uppmärksammas: att främja handelslättnadsreformer, förbättra spårning och prognostisering av handeln till sjöss samt stärka nationella konkurrensmyndigheter.

För det första måste beslutsfattare genomföra reformer för att göra handeln enklare och billigare, av vilka många är inskrivna i Världshandelsorganisationens handelsförenklingsavtal.

Genom att minska den fysiska kontakten mellan arbetare inom sjöfartsnäringen skulle sådana reformer, som bygger på modernisering av handelsrutinerna, också göra leveranskedjorna mer motståndskraftiga och skydda de anställda bättre.

Kort efter att covid-19 slog till, tillhandahöll UNCTAD en 10-punkts handlingsplan för att hålla fartyg i rörelse, hamnar öppna och handeln flyter under pandemin.

Organisationen har också gått samman med FN:s regionala kommissioner för att hjälpa utvecklingsländer att snabba på sådana reformer och ta itu med handels- och transportutmaningar som uppenbarats av pandemin.

För det andra måste beslutsfattare främja transparens och uppmuntra samarbete längs den maritima försörjningskedjan för att förbättra hur hamnanlöp och linjescheman övervakas.

Och regeringar måste se till att konkurrensmyndigheterna har de resurser och expertis som behövs för att undersöka potentiellt missbrukande metoder inom sjöfartsindustrin.

Även om pandemins störande karaktär är kärnan i containerbristen, kan vissa strategier från transportörer ha försenat omplaceringen av containrar i början av krisen.

Att tillhandahålla den nödvändiga tillsynen är mer utmanande för myndigheter i utvecklingsländer, som ofta saknar resurser och expertis inom internationell containersjöfart.